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裂縫灌注-沉降收縮裂縫

  沉降收縮裂縫多沿結構上表面鋼筋通長方向或箍筋上斷續出現,或在理設件的附近周圍出現。裂縫呈梭形,深度不大,一般到鋼筋上表面為止。多在混凝土澆築後發生,混凝土硬化即停止。

  原因分析:

  混凝土澆築振搗後,鋼筋外露粗骨料沉落,擠出水份、空氣,表面呈現泌水,而形成豎向體積縮小沉落,這種沉落受到鋼筋、預理件、模板、大的粗骨料以及先期凝固混凝土的局部阻礙或約束,或混凝土本身各部位相互沉降量相差過大而造成裂縫。

  裂縫灌注預防措施:

  振搗要充分,但避免過度;

  加強混凝土配制和施工操作控制,不使水灰比、砂率、坍落度過大;

  可先澆築深部位,靜停2-3h,待沉降穩定後,再與上部薄截面混凝土同時澆築,以避免沉降過大導致裂縫。

橋梁設計及施工該如何“防撞”?

 

  橋梁設計及施工該如何“防撞”?下面就讓我來給大家一一的介紹一下:橋梁在防撞設計上的理念

  船與橋是矛盾對立面的兩個主體,如何將這兩個主體存在的矛盾,變成對立的統一,是交通運輸部門決策者必須考慮的問題。對設計人員而言,應向建設方提出自己的嚴正立場和觀點。

  船撞橋的問題也是當今世界上屢發的難題,根據我國防災委員會提出的防災、少災、減災的國策,對有通航要求河流上的橋梁,在設計時必須把這個問題列入議事日程。船撞橋的問題事關國計民生的大事不能等閑視之。建築看結構,防震有強固:環氧樹脂建材

橋梁檢測|橋梁荷載試驗的內容和依據是什麼

 

  根據試驗荷載的作用性質,橋梁荷載試驗可分為靜載試驗和動載試驗。

  橋梁結構的靜載試驗和動載試驗,鋼筋外露雖然在試驗目的和內容上都很不相同,但對承受以車輛 荷載為主的橋梁結構來說,這兩種性質的荷載試驗對於全面分析和了解橋梁結構的工作狀態 是同樣重要的。靜載試驗可在結構上布置較多的測點,便於更全面的分析結構的受力情況。動載試驗則是研究分析橋梁結構在車輛荷載或其他動力荷載作用下的振動特性所必須的。

  在橋梁動載試驗中,按作用方式可將動力荷載分為沖擊荷載、振動荷載和制動荷載。在試 驗中可根據試驗的具體要求來選擇荷載方式。

  目前,在橋梁設計實踐中,鋼板補強對於車輛荷載所產生的動力作用的影田,采用了在結構靜力計 算的基礎上引入活載沖擊系數的方法來考慮。以跨長或加載長度作為參數的沖擊系數是一個概括了多種影響因素的綜合性技術指標。沖擊系數的數值范圍一般是通過橋梁動載試驗,並經綜合分析研究確定的。

  1.荷載試驗的主要內容

  橋梁的荷載試驗是一項複雜而細致的工作,技術含量高,應根據荷載試驗的目的進行認真的調查分析,LRB隔震墊必要時進行相關理論分析。荷載試驗的主要內容為:

  (1)荷載試驗的方案擬定(包括靜載試驗與動載試驗測試項目);

  (2)荷載試驗的測點設置與測試儀器、設備組配;

  (3)荷載試驗的加載等級控制與試驗過程安全控制;

  (4)試驗數據分析與結構性能評定;

  (5)試驗報告編寫。

  2.荷載試驗的依據

  公路橋梁荷載試驗應以國家和交通部頒布的有關公路橋涵的法規、技術標准、設計規范 為依據進行,對於某些新結構以及采用新材料、新工藝的橋梁,無相關條款規定時,可以借 鑒國外或國內其他行業的相關規范、規程的有關規定。

黏滯阻尼減震結構分析及設計方法

 

  傳統結構主要有梁、柱、板、牆、殼、索等構件,在大地震作用下,結構某些構件吸收大量地震能量而進入彈塑性狀態甚至發生屈服、破壞,從而導致結構震後無法修複甚至直接倒塌。制震阻尼器是結構中的專司消耗地震能量(也可以消耗其他動力輸入的能量)的構件。在結構中合理地布置阻尼器可以消耗輸入結構中的大部分地震能量,減小結構位移,改善和提高結構的抗震性能。減震是當前結構最重要的抗震方法之一,各國工程抗震專家和學者均積極致力於該技術的研究開發和推廣應用。

  阻尼器 -介紹 阻尼器大家知道,使自由振動衰減的各種摩擦和其他阻礙作用,我們稱之為阻尼。而安置在結構系統上的“特殊”構件可以提供運動的阻力,耗減運動能量的裝置,我們稱為阻尼器。

  阻尼器的減振效果

  在正交平面、法平面、切深平面、進給平面內都有其對應的前角和後角。阻尼器的應用。阻尼器是利用固體或液體的阻尼來消耗振動的能量,結構補強實現減振。阻尼器的減振效果與其運動速度的快慢、行程的大小有關。運動越快、行程越長,則減振效果越好。故阻尼器應裝在振動體相對運動最大的地方。

  吸振器的應用。吸振器又分為動力式吸振器和沖擊式吸振器兩種:動力式吸振器它是利用彈性元件把一個附加質量塊連接到系統上,利用附加質量的動力作用,以此來減弱振動;沖擊式吸振器它是由一個在殼體內自由沖擊的質量塊和一個與振動系統剛性連接的殼體組成的。每當機械系統發生振動時,由物體往複運動沖擊殼體消耗了振動的能量,所以可減小振動。

裂縫灌注-塑性收縮裂縫

 

  塑性收縮裂縫多在新澆築並暴露於空氣中的結構、構件表面出現,且長短不一,互不連貫,裂縫較,類似於幹燥的泥漿面。大多在混凝土初凝後(一般在澆築後4h左右),當外界氣溫高,風速大,氣候很幹燥的情況下出現。

  產生原因:

  混凝土澆築後,表面沒有及時覆蓋,LRB隔震墊受風吹日曬,表面遊離水分蒸發過快,產生急劇的體積收縮,而此時混凝土早期強度低,不能抵抗這種變形應為而導致開裂;使用收縮率較大的水泥或水泥用量過多,或使用過量的粉砂;混凝土水灰比過大,模板、墊層過於幹燥,吸收水分太大等;澆築在斜坡上的混凝土,由於重為作用有向下流動產生的裂紋。

  預防措施:

  配制混凝土時,應嚴格控制水灰比和水泥用量,選擇級配良好的砂,減小空隙率和砂率,同時要搗固密實,以減少收縮量,提高混凝土抗裂強度;

  配制混凝土前,隔震工程將基層和模板澆水濕透,避免吸收混凝土中的水分,混凝土澆築後,對裸露表面應及時用潮濕材料覆蓋,認真養護,防止強風吹襲和烈日曝曬;

  在氣溫高、溫度低或風速大的天氣施工,混凝土澆築後,應及早進行噴水養護,使其保持濕潤;

  大面積混凝土宜澆完一段,養護一段。在炎熱季節,要加強表面的抹壓和養護工作。

  防治方法:

  如混凝土仍保持塑性,可采取及時壓抹一遍或重新振搗的辦法來消除,再加強覆蓋養護;

  如混凝土巴硬化,可向裂縫內裝入幹水泥粉,或在表面抹薄層水泥砂漿進行處理;

  對於預制構件,也可在裂縫表面塗環氧膠泥或粘貼環氧玻璃布進行封閉處理,以防鋼筋鏽蝕。

混凝土結構裂縫修複措施

 

  裂縫處理的原則:

  1)首先應能保證裂縫處理後結構原有的承載能力、整體性以及防水、抗滲性能;

  2)其次要考慮溫度、收縮應力較長時間的影響,以免處理後再出現新的裂縫;

  3)再次應防止進一步的人為損傷結構和構件,盡量避免大動大補,並盡可能保持原結構的外觀。

  裂縫的類型不同,裂縫灌注修複處理的方法也不相同,裂縫一般的處理方法有如下幾種:

  01 表面修補

  通過密封裂縫表面以提高其防水性及耐久性。適用於對結構承載力無影響的漿材難以灌入的細而淺的裂縫,深度未達到鋼筋表面的微細裂縫(一般寬度小於0.2mm)。

  修補用的材料必須具有密封性、抗滲性和耐老化性,與混凝土的變形要相適應, 大面積處理時應注意防止空鼓、起皮。

  表面修補法主要有表面塗抹環氧樹脂、聚氨酯、聚合物砂漿等,結構補強表面粘貼常采用玻璃絲布、碳纖維布、土工膜。

  修補處理前應將裂縫附近的灰塵浮渣清除幹淨,采用表層粘貼封閉時應對結構面進行打磨處理。

  02 內部修複

  采用壓漿泵將粘合劑及密封劑漿液灌入裂縫深部,由於膠結料在裂縫內部凝結、硬化而起到補縫作用,從而達到恢複結構的整體性、耐久性及防水性的目的。

  灌漿材料一般要求具有較好的流動性,鋼筋外露且具有一定的粘結強度。常用的灌漿材料有水泥和化學材料,可按裂縫的性質、寬度、施工條件等具體情況選用。

  一般對寬度大於0.5mm 的裂縫,可采用水泥灌漿;對寬度小於0.5mm 的裂縫,宜采用化學灌漿。化學灌漿材料主要為環氧樹脂和聚氨酯等。

  壓力灌漿分為低壓注入和高壓注入兩種方式,應根據修複的結構類型和裂縫種類選擇適合的注入方式。

  低壓注入適合寬度較細,深度較淺的建築物裂縫;高壓注入適合寬度較寬,深度很深的建築物裂縫。

  目前國內較為成熟的“YJ - 自動壓力灌漿技術”,是一項包括材料、機具、施工的綜合技術,利用低壓原理,依靠內部彈簧壓力和毛細管作用將樹脂注入微細裂縫。

  03 加固補強

  結構鋼板補強是為了防止裂縫再出現和擴展,保證結構安全。結構補強的方法很多,主要有加大截面法、外包角鋼法、粘鋼法、粘貼碳纖維法以及預應力加固法等。

  加固方法的選擇,應根據檢測分析結果、結構功能降低及加固原因,結合結構特點、當地具體條件、新的功能要求等因素綜合分析後確定。

  與修補處理不同,由於加固處理目的在於恢複因裂縫降低的混凝土構件的承載力,涉及到建築物的結構安全和使用功能的改變,因此必須在確認安全的基礎上計算承載力,提出合理的詳細的方案。

  混凝土結構中裂縫類型很多,成因複雜,在實踐中,應根據裂縫的不同特點分析其產生的具體原因,采取相應的方法進行修複處理,有效地控制裂縫的產生和發展,減少工程事故的發生,延長結構的使用壽命,最終達到保證建築物安全和耐久的目的。

環氧樹脂塗料的概述

  以環氧樹脂為主要成膜物質的塗料稱為環氧樹脂塗料,含有兩個或兩個以上環氧基團的化合物屬於環氧樹脂。環氧基團是由一個氧原子和兩個碳原子組成的環,具有高度的活潑性,使環氧樹脂建材能與多種類型固化劑發生交聯反應形成三維網狀結構的高聚物。

  1.1 環氧樹脂塗料的分類

  環氧樹脂塗料是合成樹脂塗料的主要產品之一,大體上有五種分類方法。

  在塗料工業中,碳纖維以環氧樹脂塗料用途及狀態分類居多。

  1.2 環氧樹脂塗料的組成

  環氧樹脂塗料是由基料(包括環氧樹脂、環氧酯和改性用的合成樹脂)、固化劑、著色顏料及體質顏料(或稱顏填料)、溶劑(包括水)、各種功能性助劑等材料組成。

  1.3 環氧樹脂塗料的特性

  1.3.1 附著力好

  環氧樹脂塗料具有優良附著力主要是由環氧樹脂的分子結構及其固化反應特點決定的。環氧樹脂分子結構中具有環氧端基、羥基及醚鍵等極性基團,這些基團的存在使環氧樹脂分子與相鄰界面產生電磁吸附或化學鍵,因此環氧樹脂塗料塗膜與金屬、木材、混凝土等基材的表面能產生很強的黏結力。環氧塗料在交聯固化成膜中產生的內應力較低,塗料在成膜過程中,很多因素都會導致塗膜內應力的產生而造成塗膜的最終缺陷,尤其是塗膜對底材附著力的降低[2]。

  1.3.2 耐蝕性好

  在環氧塗料固化成膜後,由於分子中含有穩定的苯環和醚鍵,因此對化學介質的穩定性較好,如能適應中等濃度的酸、堿和鹽等介質。又因環氧樹脂塗料固化後成三維網狀結構,又能耐油類的浸漬,也可以大量用於油輪、飛機等整體油箱內壁襯裏等的防腐[3]。

  1.3.3 韌性好與熱固性酚醛樹脂塗料相比較,環氧塗料因含芳環結構而堅硬,因含有醚鍵從而便於分子鏈的旋轉,具有一定的韌性,而不像酚醛樹脂很脆(因其交聯間距比環氧樹脂短)。環氧樹脂交聯間距長,便於內旋轉,又因環氧樹脂分子量大,所以交聯間距長。